Железные дороги недаром называют кровеносными сосудами страны, ежегодно по стальным магистралям перевозятся миллиарды тонн народнохозяйственных грузов и огромное количество пассажиров. И нет в стране сколь-нибудь значительной стройки, нет предприятия, отрасли народного хозяйства, работа которых не зависит от железных дорог. Поэтому и гитлеровское командование уделяло большое внимание путям сообщения СССР, в особенности железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя»[1]. Этот пункт плана старательно выполнялся.
Документы Государственного архива Мурманской области (горкомов, обкома ВКП(б), и особенно - Транспортного отдела обкома, который осуществлял партийное руководство и контроль над 5 и 6 отделениями Кировской железной дороги; Мурманским Морским портом; Морским Пароходством; всем транспортом и дорогами), газеты военной поры позволяют говорить именно о героизме, о настоящем подвиге на трудовом посту, который был зачастую опаснее боевого. Железнодорожников в годы войны недаром называли «четвертым родом войск».
Всего в области на начало войны насчитывалось 50 станций, постов и разъездов, в том числе крупные железнодорожные станции: Мурманск, Кандалакша, Кировск и Оленья. Станция Мурманск являлась одной из решающих станций на Кировской железной дороге, обеспечивающей переработку импортно-экспортных грузов, идущих через Мурманский морской порт. На Мурманском железнодорожном узле имелись: электровозное и вагонное депо; на Кандалакшском узле - паровозное и электродепо, вагоноремонтный пункт.[2]
Надо отметить, что перед войной Мурманская магистраль переживала очередной этап строительства и реконструкции, связанный с бурным развитием нашего региона. Одновременно с электрификацией грузонапряженных участков велись работы по усилению мощности пути, улучшению его профиля, развитию станций. В 1940 г. Кировская магистраль по грузонапряженности и провозоспособности заняла одно из первых мест среди дорог страны. Налаживался быт железнодорожников, строились жилые дома, радиофицировались общежития и квартиры, строились клубы, в ведение железных дорог были переданы школы, в которых обучались дети железнодорожников, детские сады и ясли, поликлиники, организовывалось снабжение станций и путейских околотков продовольственными и промышленными товарами, развивалось коллективное и индивидуальное огородничество.[3]
Но наряду с успехами в техническом перевооружении и социальном развитии нельзя не сказать о репрессиях, которые не обошли и железную дорогу. Среди безвинно арестованных и осужденных (особенно в 1937-39 гг.) были и инженерно-технические работники, и рядовые железнодорожники. Имена этих людей, расстрелянных, погибших в тюрьмах и лагерях, выживших, но на долгие годы вырванных из нормальной жизни, составили бы большой список. Это еще сильней усугубило и без того тяжелое положение с инженерно-техническими кадрами: «...в электродепо техническое бюро не укомплектовано, во главе его на должности старшего инженера т.Рузавин, с образованием в объеме школы ФЗУ, а в вагонном депо техбюро совершенно нет, к тому же в депо нет ни одного инженера, должность ст. инженера занимает человек, не имеющий специального технического образования (практик-слесарь),[4] - читаем в докладной записке Мурманского отделения Кировской железной дороги за 1941 г.
Великая Отечественная война прервала мирный труд и поставила перед жителями области три главные задачи:
1. Перестройка всего хозяйства Заполярья на военный лад.
2. Эвакуация с Кольского полуострова гражданского населения, детей, женщин, стариков, вывоз оборудования промышленных предприятий и стратегических запасов сырья.
3. Оказание всемерной помощи армии, фронту и Северному военно-морскому флоту, мобилизация для этого всего необходимого.
Решение этих задач в очень большой степени зависело от работы железнодорожного транспорта. С первых же дней войны Кировская железная дорога стала прифронтовой, что потребовало скорейшей перестройки ее деятельности. Она началась переводом железных дорог с 24 июня 1941 г. на военный график, предусматривавший первоочередной пропуск поездов с войсками и воинскими грузами. Чтобы усилить согласованность работы железнодорожного транспорта с военным командованием, Политбюро ЦК ВКП(б) 30 июня приняло решение об уполномоченных НКПС на каждом фронте.[5] Железнодорожники стали действительно четвертым родом войск.
С первых же дней войны массированным бомбардировкам и авианалетам подвергся Мурманск (порт и железнодорожный узел), станции Кировской железной дороги, базы Северного флота, аэродромы. Противовоздушная оборона области была недостаточной. Благодаря мужеству железнодорожников и четкой организации работ врагу так и не удалось парализовать работу Кировской железной дороги, эвакуация людей и грузов из пределов Мурманской области была проведена достаточно быстро и организованно, эвакуировано 114 738 человек (почти 40 процентов населения области), вывезено 86656 т материалов и оборудования...[6]
С территории Мурмана только с грузами ушло 135 поездов, главный поток грузов шел из Мурманска (1454 вагона), ст. Оленья (1560 вагонов) и Кандалакшу (1302 вагона).
Несмотря на постоянные налеты вражеской авиации, забрасывавшей железную дорогу тысячами бомб и снарядов, острую нехватку квалифицированных кадров (многие железнодорожники ушли на фронт), оборудования и материалов, движение поездов не останавливалось, связь с Большой землей не прерывалась. Железнодорожники Мурмана обеспечивали бесперебойную транспортировку грузов, военной техники, снаряжения и продовольствия. Силами мурманских «вагонников» был оборудован бронепоезд «Мурманец». В состав экипажа входила паровозная бригада депо Мурманск: Сабуров, Смирнов, Беляев, Огнев, Расцов, Бочков. Для восстановления разрушений от вражеских бомбардировок уже в июле 1941 г. были созданы специальные восстановительные подразделения (поезда, участки восстановительных работ и т.д.), что позволило сконцентрировать средства и, четко были организовать восстановительные работы, железнодорожники работали самоотверженно и мужественно, не жалели ни сил, ни жизни.
В каждой газете военных лет можно найти заметки о трудовых победах и подвигах железнодорожников. А в документах обкома ВКП(б) отложилось очень много телеграмм с разных участков дороги о количестве сброшенных бомб, повреждениях, человеческих жертвах, проявлениях мужества железнодорожников по спасению поездов, ценных грузов, организации немедленных восстановительных работ, обеспечении бесперебойных перевозок несмотря на частые налеты. Приведу только несколько примеров героического труда железнодорожников (из газетных публикаций):
«В июне 1943 г. на поезд, сопровождаемый гл. кондуктором Салимовым, налетели вражеские бомбардировщики. Тов. Салимова ранило, поезд загорелся. Будучи раненым, тов. Салимов принял меры к ликвидации пожара и ценный груз был спасен» (По документам архива железной дороги мужественный железнодорожник Григорий Андреевич Салимов погиб на трудовом посту в 1943 г.)
«В апреле 1944 г. на поезд, ведомый машинистом Радугиным, напали вражеские самолеты. Радугин был тяжело ранен, кочегар и помощник убиты, состав загорелся. Прибывший на помощь машинист Ивченко с риском для жизни выбросил из поезда горящий вагон, исправил воздушную магистраль и, несмотря на повторные налеты, вывел поезд из опасной зоны. При второй поездке тов. Ивченко снова подвергся обстрелу вражеской авиации. Не покидая своего поста, принял меры к тушению возникшего в поезде пожара. Поезд был спасен, но при этом Ивченко погиб смертью храбрых»
Забрасывая Кировскую железную дорогу тысячами бомб и снарядов, гитлеровское командование было уверено, что вся ее техника, включая рельсовый путь, будет разрушена, хозяйственные связи с Большой землей прервутся, а движение поездов остановится. Взрывались мосты, здания, насыпи, рельсовый путь, стрелочные переводы, депо, вокзалы... Но круглые сутки, без перерывов восстанавливали разрушенные пути и сооружения специальные военно-строительные подразделения, в частности управление военно-восстановительных работ № 11 (УВВР-11) и путейцы Кировской дороги.
В первые месяцы войны на Мурманском узле возникло движение двухсотников (выполняющих нормы на 200 процентов и более). В электровозном депо Мурманск слесари Бушляков Н.Ф. и Гобарь И.П., токари Кузнецов Е.И. и Фомин М.Н. ежедневно выполняли задания на 270-280 процентов, а токарь Хмельников Ф.И. - на 350. На всех мурманских предприятиях, в том числе и транспортных, на место ушедших на фронт специалистов пришли женщины и подростки. На предприятиях 5 и 6 отделений Кировской железной дороги состав работающих только за первые два года войны обновился на 2589 чел. О том, как овладевают профессиями молодые кадры, в справке Обкома ВКП(б) о работе транспортных предприятий в годы войны приведены такие примеры: пришедший со школьной скамьи в электродепо Кандалакша Анатолий Строганов быстро освоил специальность слесаря и выполняет по 3-4 дневных нормы, 16 летний токарь вагоноремонтного пункта ст. Кандалакша Екатерина Назарова быстро изучила станок и заменила токаря, призванного в ряды Красной Армии. Она выполняет нормы на 217 процентов.[7]
Все локомотивы должны были время от времени ремонтироваться, но железнодорожники отказались даже от посылки локомотивов за пределы своей дороги, как это было до войны, чтобы не допустить сбоя в доставке грузов. В депо Кандалакша, например, комплексная бригада Г.И.Орлова выполняла заводской ремонт паровозов своими силами. Наркомат путей сообщения присудил этой бригаде звание «Лучшая комплексная бригада сети железных дорог». Их примеру последовали и ремонтники других паровозных депо. Кандалакшские ремонтники даже стали сами изготовливать заготовки для запасных частей, смонтировав шахтные печи-вагранки, наладили отливку чугунных и медных деталей. В Мурманском вагонном депо в годы войны были оборудованы два бронепоезда и отдельные бронированные вагоны для команд зенитной артиллерии, притом 80 процентов запчастей приходилось изготавливать на месте, а в паровозном депо изготавливали детали к минам М-1, гранатам Ф-1, минометам и другим видам оружия.
Паровозы на время войны в основном были переведены с угольного на дровяное отопление. От работы на сырых дровах требовалась частая промывка паровозных котлов, паровозы должны были вставать в ремонт каждый месяц. Поездные бригады между поездками во время набора топлива сами поочередно продували котлы и работали без деповской промывки по полгода. Такого еще не было в истории эксплуатации паровозов. В ходе развернутого социалистического соревнования транспортники Мурманской области проявили немало ценной инициативы, способствующей успешному выполнению производственных планов и заданий.
«В Кандалакшском электровозном депо по инициативе старших машинистов Осипова и Лапченко широко внедрен лунинский метод работы на электровозах.[*] Сейчас все электровозники работают по-лунински. С 15 марта 1942 г. электровозные бригады этого депо переведены на хозрасчет. За это время они сэкономили на периодическом ремонте 153704 рубля. Электровоз тов. Осипова имеет экономию 25200 руб., тов. Лапченко - 24340 руб., электровоз машиниста тов. Бачурина - 25509 руб. и т.д.»[8], -такими примерами изобилуют отчеты Транспортного отдела Обкома ВКП(б) о работе железнодорожного транспорта за 1941-44 гг.
С января 1942 г. в Мурманск начали приходить караваны судов союзных стран с грузами ленд-лиза, жизненно необходимыми нашей стране (танки, самолеты, автомобили, продовольствие). «Мурманский Торговый порт и северный участок Кировской железной дороги в период Отечественной войны выполняли общую задачу по быстрейшей доставке грузов, прибывающих из союзных стран, в глубь страны. С этой задачей коллективы портовиков и железнодорожников успешно справились, мобилизовав рабочих, ИТР и служащих транспорта на самоотверженный труд по разгрузке караванов и доставке грузов в прифронтовых условиях», - читаем в докладной записке Обкома BКП(б) 1944 г., - «В дни Отечественной войны в связи с импортными и воинскими перевозками резко увеличилась работа Мурманского отделения и главным образом станции Мурманск. Это видно из следующих показателей: в 1944 г. среднесуточная погрузка на Мурманском отделении выросла по сравнению с 1940 г. со 131 до 257 вагонов»[9].
В документах отмечается, что, несмотря на объективные трудности, все предприятия железнодорожного транспорта Мурманской области вступили в зиму 1944/45 г. подготовленными (Заполярье освобождено от фашистов, но Великая Отечественная еще продолжается). Что же это были за «объективные трудности»? Каких усилий стоило это людям? Обратимся к отчету о работе транспортных предприятий Мурманской области за 1944 г.: «Необходимо отметить крайне плохое обеспечение рабочих железнодорожников Мурманской области зимней спецодеждой. Свыше 30 процентов рабочих 5-го и 6-го отделений (составителей поездов, сцепщиков вагонов, стрелочников и дp.) не имеют зимней теплой одежды.
Рабочие вагоноремонтных колонн № 6 и № 48, работающие в вагонном депо ст. Мурманск, совершенно не обеспечены зимней спецодеждой и вынуждены в условиях полярной зимы работать в летней.»[10].
Условия жизни людей тоже были очень тяжелы, за время войны в результате налетов вражеской авиации значительная часть жилых и служебно-технических зданий на железной дороге области уничтожена. Только в г.Мурманске из имевшихся в 1940 г. 39662 кв м жилой площади железнодорожников разрушено и сожжено 30000 кв м или 75 процентов. В результате свыше 450 семей остались без жилплощади. В 1942 году в Мурманске сгорела железнодорожная поликлиника, детские ясли, клуб и ряд других культурно-бытовых и служебно-технических зданий железнодорожников, пострадал от бомбежки вагон - клуб "Большевик", который обслуживал железнодорожников полевых станций. На участке Кандалакша - Лоухи разрушены и сожжены вокзалы, а также жилые здания на 12 станциях, людям приходилось жить в землянках, бараках.
В результате указанных потерь, и главным образом жилья, железнодорожники Мурманской области оказались в исключительно тяжелом положении, которое усугубляется условиями Заполярья.[11]
Не лучше обстояло дело и со снабжением железнодорожников продуктами питания, несмотря на то, что в дни войны при ОРСах и предприятиях созданы подсобные хозяйства. В 1944 г. в подсобных хозяйствах 5 и 6 отделений Кировской железной дороги было разработано и засеяно 97га картофелем, капустой и другими культурами, развернуто индивидуальное и коллективное огородничество. Однако, вследствие неудовлетворительной обработки земли и нecoблюдения правил агротехники, а также из-за плохих климатических условий этого года урожай был крайне низкий. Отдельные предприятия (Кандалакшский вагонный участок, Мурманское электродепо) не собрали даже семян.
Рыболовецкими бригадами при ОРСах и хозяйственных единицах железнодорожного транспорта выловлено за 1943-44 гг. рыбы 40 тонн, охотницкими бригадами забито лосей на мясо 5 тонн; получено мяса от забоя свиней в подсобных хозяйствах ОРСов 3 тонны. В порту выловлено рыбы 57 тонн, получено молока от собственных коров 9.660 литров.[12].
Из документов видно, что в 1944 г. работа Кировской магистрали постепенно перестраивалась с военных на мирные рельсы. Великая Отечественная война в Заполярье имела как бы два финала: один - в масштабах области, другой - общегосударственный. Завершение войны, мирная жизнь носили локальный характер. Заполярье освобождено, но война еще не закончена, страна живет по законам военного времени, воюют на фронтах мурманчане, железная дорога продолжает перевозить военную продукцию, стратегически важное сырье, идут через Мурманск грузы союзных караванов.
Отгремели праздничные победные салюты, а железнодорожники так и не получили передышки: в документах 1945 г. речь идет уже не только о строительно-восстановительных работах (строительство нового вокзала в Мурманске, восстановление и строительство жилого фонда), но и о развитии железнодорожных узлов Мурманской области (электрификация очередных участков железной дороги, строительство новых веток, улучшение снабжения железнодорожников).[13]
Пятилетний план (1946-1950 гг.) восстановления и развития железнодорожного транспорта в Мурманской области ставит новые грандиозные задачи. Для освоения огромных богатств Мурманской области предусматривалось строительство 800 км новых железнодорожных линий и 420 км электрификации на участке Мурманск - Лоухи - Беломорск, производство строительных и реконструктивных работ по открытию разъездов и развитию станционных путей...Строительство железной дороги на Печенгу должно было обеспечить связь комбината «Печенганикель» с сетью железных дорог, открыть возможность более широкого освоения и использования Печенгского порта, где намечалось частичное размещение предприятий рыбной промышленности и береговых баз Северного Военно-морского флота. Кроме того, строительство указанной железной дороги позволяло приступить к строительству крайне необходимой для народного хозяйства Кольского полуострова Верхнетуломской ГЭС, давало возможность освоить лесные ресурсы северо-западной части области и использовать минеральные богатства тундры...»[14]
Кировская магистраль, подвергшаяся колоссальным разрушениям от ожесточенных бомбежек, к концу войны практически была готова к выполнению обычных грузовых и пассажирских перевозок. Она работала, действовала, не останавливаясь ни разу. В годы войны за самоотверженный труд 156 железнодорожников отмечены правительственными наградами. Только на Мурманском узле за время войны награждены: орденами СССР - 32 человека, медалями за трудовую доблесть и отличие - 45 человек, значками «Почетному железнодорожнику и «Ударнику Сталинского призыва» - 87 человек. И после войны железнодорожники оказались «на передовой», помогая восстанавливать народное хозяйство, переводить его на мирные рельсы, осваивать Кольскую землю.
[*] Н.А.Лунин - известный всей стране машинист из Новосибирска, инициатор соревнования за новые методы эксплуатации паровоза, первым увеличил объем ремонта своими силами, повысил межремонтный пробег паровоза.
[1] Магистраль имени Октября.-М.- Транспорт.- 1990.- С.142.
[2] Государственный архив Мурманской области (ГАМО), ф.П-1, оп.2, д.316, л. 1,2.
[3] Там же, ф.П-1, оп.1, д.462, л. 55.
[4] Там же, ф.П-1, оп.1, д.487, л. 37.
[5] Магистраль имени Октября.-М.- Транспорт.- 1990.- С.151.
[6] Там же, ф.П-1, оп.2, д.426, л. 55, 56.
[7] Там же, ф.П-1, оп.2, д.316, л. 12.
[8] Там же, ф.П-1, оп.2, д.316, л. 12.
[9] Там же, ф.П-1, оп.1, д.487, л. 37
[10] Там же, ф.П-1, оп.2, д.316, л. 8.
[11] Там же, ф.П-1, оп.2, д.486, л. 10.
[12] Там же, ф.П-1, оп.2, д.316, л. 19-21.
[13] Там же, ф.П-1, оп.2, д.486, л. 1-2.
[14] Там же, ф.П-1, оп.2, д.486, л. 15-16.
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
Подпишитесь на нас в "Вконтакте"
