ГОКУ Государственный архив Мурманской области

«Отступать перед стихией мы не привыкли...»

(о становлении гражданской авиации на Мурмане)

9 февраля Россия отмечает День гражданской авиации. Хотя пассажирские воздушные перевозки зародились в стране гораздо раньше, именно в этот день, 9 февраля 1923 года, Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации».

Отмечая 100-летие гражданской авиации в России, вспомним о том, что происходило на Кольском севере в 1930-е годы. Как и вся страна, Мурман в то время развивался стремительно. Бурно развертывались геологоразведочные изыскания, формировались новые отрасли промышленности, строились предприятия, появлялись и росли новые населенные пункты, увеличивалась численность населения. Благодаря наличию незамерзающего порта с отличной гаванью Мурманский округ брал на себя в зимний период все перевозки Ленинградского и Архангельского портов. Интерес центра к Северу рос, поэтому запуск, в первую очередь, головной авиамагистрали Ленинград-Мурманск имел колоссальное значение, как и налаживание местных воздушных линий.

18 мая 1931 года на заседании президиума Мурманского окрисполкома было принято постановление:

«1. Признать, что воздушная линия Ленинград - Мурманск с промежуточными станциями на территориях округа Умба, Хибиногорск является крайне необходимой для Мурманского округа, как с экономической, так и с политической точек зрения. Согласиться со сроком открытия линии - не позднее 1 марта 1932 года.

2. Линия Мурманск - Архангельск имеет второстепенное значение, даже в сравнении с местным участком Мурманск - Поной.

3. Признать необходимым организацию местного воздушного сообщения по линиям: Мурманск - Ловозеро, Умба, Кузомень, Мурманск - Нотозеро, Мурманск - Озерко, с производством по ним эпизодических полетов - уже в 1932 году.

Для указанных выше линий местного значения считать необходимым принять на вооружение 2 самолета типа Ю-20[1]. <...>». [2]

Уже через месяц, в июне 1931 года, начала работать экспедиция Ленинградского института гражданского воздушного флота по изысканию воздушной линии Ленинград - Мурманск - Архангельск и линий местных воздушных сообщений. Газета «Полярная правда» писала в те дни: «Сейчас работы в полном ходу. Изыскательские работы кончаются 15 июля. А к 1 августа должен быть закончен генеральный проект линии. По генеральному проекту должна быть произведена обработка всего полевого материала трассы линии, политико-экономические и климатические обоснования линии, определение объектов строительства и проектирование самого строительства, отсюда - определение штата линии, количества самолетов, частоты рейсов».[3]

18 июня 1931 года президиум Мурманского окрисполкома постановил отвести участок для устройства гидробазы на Восточном берегу Кольского залива от мыса Базисного до устья реки Роста. Согласно постановлению, необходимо было приступить к устройству базы не позднее сентября 1931 года. Большое озеро планировалось задействовать, как площадку для посадки самолетов в зимнее время.[4]

Однако, реализовать амбициозные планы по запуску авиасообщения на Мурмане так быстро не получилось - не хватало финансирования.

Толчок к возобновлению рождения гражданской авиации на Кольском полуострове дал второй народнохозяйственный пятилетний план на 1933-1937 годы.[5] Освоению Мурмана уделялось в нем большое внимание. Планировалось, что протяженность воздушных линий по Мурманскому округу и за его пределами должна достичь 6600 км. Государством для этих целей выделялось 30810 тыс. руб., половину из которых планировалось освоить уже в 1933 году.[6]

Огромную роль в развитии авиации на Кольском Севере сыграл Сергей Миронович Киров[7]. По его указанию строителям и геологам треста «Апатит» было выделено три гидросамолета типа Ш-2.[8] Первый самолет прибыл на станцию Апатиты в августе 1933 года, откуда его трактором перетащили в поселок Тик-Губа, который и стал первым заполярным аэропортом. Тогда же, в 1933, в авиапоселок прибыл и первый летчик Кольской земли, впоследствии ставший легендой для местных жителей.

Овчинников Пантелей (Павел) Карпович родился в 1914 году. В 1930 году поступил в Первую авиашколу гражданского воздушного флота, которую окончил со званием пилота. Проработав в авиашколе инструктором 5 месяцев, был назначен пилотом самолетов типа Ш-2 в Северное управление гражданского воздушного флота и откомандирован для работ на Кольский полуостров.[9] Он проработал на мурманских воздушных линиях до 1938 года. Это было нелегко - освоение совершенно новых, незнакомых маршрутов на отнюдь нелегкой местности. Действительно, только такой отчаянный летчик, смельчак и мастер своего дела, как Овчинников мог справиться с поставленной задачей.

«Однажды зимой летел Павел в Мончегорск. Начиналась пурга. Заряды становились все мощнее. Видимость резко сократилась. Овчинников «уцепился» за береговую черту, которая с трудом просматривалась, и старался держаться вдоль ее изломов. Пассажиры заволновались. У Мончегорска их накрыла настоящая пурга. Несколько заходов на посадку сделал Павел, но безуспешно. Ветер швырял самолет, как щепку. Наконец удалось сесть. И тут же Павел полетел обратно, за Кондриковым и начальником «Новопромапатита» Антоновым, которым срочно надо было попасть в Мончегорск.

В Тик-Губу самолет не прибыл... Первыми об аварии узнали мончегорцы. Грузовики, возвращавшиеся из рейса, наткнулись на изуродованный самолет. Рядом были следы крови. Однако на месте падения пилота не оказалось. В район катастрофы послали поисковую группу. Но люди вернулись ни с чем - в такой буран пройти туда невозможно. В тот день Павел был на волосок от смерти.

Попав в сплошной снегопад, самолет зацепился за телефонные провода и рухнул на озеро. При падении Павел разбил голову, плечо и вывихнул ногу. Истекая кровью, он с трудом дополз до вежи, здесь ему оказали первую помощь и ночным поездом отправили в Апатиты.

После этого случая Овчинников понял, насколько опасно шутить с нелетной погодой. Особенно здесь, в Заполярье»[10], - писал о летчике Михаил Васильевич Головенков, начальник штаба Мурманского объединенного авиаотряда Северного управления гражданской авиации.

По прибытии на Мурман Овчинников познакомился с бортмехаником Александром Ивановичем Морозовым. Они стали вместе осваивать первые воздушные трассы Заполярья и сдружились. «Морозов нравился ему, прежде всего, знанием дела. И еще, пожалуй, тем, что был он смелым, отчаянным. Павел всегда ценил в людях смелось. Он считал: только смелый человек может быть надежным другом. Морозов был именно такой», - уточнял Головенков.[11]

17 июня 1934 года самолет Ш-2 впервые совершил перелет из Зашейка через Хибинские горы в Мурманск. Вел самолет экипаж в составе пилота Н. Михайлова и бортмеханика В. Миронова. «Рейс был интересным. <...>. Когда мы подлетели к Хибинам, пошел снег. И через несколько минут мы попали в полосу снежного урагана. Самолет бросало из стороны в сторону. Видимость была из рук вон плохая. Шли все время по компасу - в «молоке». Сплошные туманы, облака и к этому еще снежная пурга.

По инструкции мы могли бы, встретив такие метеорологические условия, возвратиться обратно. Но мы решили, во что бы то ни стало, пробиться в Мурманск. Отступать перед стихией мы не привыкли»,[12] -  делился экипаж своими впечатлениями с журналистами на следующий день, отметив, что их полет и посадка прошли благополучно и, несмотря на тяжелые условия, воздушные рейсы с юга в Мурманск возможны.

О летчиках в то время газеты часто писали, как о первопроходцах-героях, которых не пугала ни погода, ни трудности, с которыми они сталкивались ежедневно.

К середине 1934 года уже существовали три местные воздушные трассы: Мурманск - Рестикент - Гирвас - Ена - Зашеек, Мурманск - Пулозеро - Ловозеро - Краснощелье - Каневка - Поной - Йоканга, Мурманск - Апатиты - Капустные озера - Умба - Кузомень.

3 сентября 1934 года на заседании президиума Леноблисполкома в очередной раз был поднят вопрос об отсутствии воздушного сообщения между Ленинградом и Мурманском, решили настаивать перед Главным управлением гражданского воздушного флота при СНК СССР о введении в эксплуатацию в 1935 году этой линии, имеющей государственное значение.[13]

В конце февраля летчику Овчинникову и бортмеханику Морозову было поручено выполнить перелет Ленинград - Кировск и доставить новую машину для работы авиазвена треста «Апатит». Несмотря на неисследованную трассу и скверные метеорологические условия, перелет, длинной в 8 часов 59 минут, был выполнен блестяще, без единой поломки и вынужденной посадки. Павел Овчинников после рассказывал «Кировскому рабочему»: «Во время полета над белым морем пришлось испытать несколько не очень приятных моментов. Сильный боковой ветер относил нас к востоку, горлу Белого моря. При этом я знал, что, если мотор сдаст и нужно будет пойти на вынужденную посадку - дело наше плохо. Море оттаяло и нас ветром унесет из Кандалакшского залива в открытое море. Первые признаки человека мы встретили, пролетев уже море, на Кольском полуострове, не долетая Кандалакши. Это были лесные разработки. Мы с товарищем Морозовым испытали огромную радость - переглянулись и улыбнулись, увидев людей и  лошадей и жизнь на земле. В 17 часов 40 минут 25 февраля 1935 года наш перелет был закончен, данное нами задание выполнено. Я считаю, что этот перелет в трудных зимних условиях, при крайне неблагоприятной погоде, на машине неприспособленной для столь дальних перелетов, да в таких еще и плохих условиях, показал полную возможность организации регулярного авиасообщения Ленинград - Мурманск».[14]

11 ноября 1936 года Главным управлением гражданского воздушного флота при Совете министров СССР был издан приказ о создании с 1 декабря 1936 года отряда местной авиации № 235 на Кольском полуострове.[15] Местом базирования был выбран поселок Тик-Губа. К 1937 году в летный поселок прибыло 25 семей.[16] В 1938 году в списке отряда насчитывался уже 31 человек личного состава. Авиазвено треста «Апатит» также вошло в состав нового отряда.[17] Первым начальником штаба Мурманского объединенного авиаотряда стал Сергей Иванович Сироткин. Летный парк тоже пополнился новыми машинами - на балансе отряда значилось 4 самолета Ш-2, 5 самолетов МП-1. [18]

С увеличением количества воздушных рейсов и развитием Заполярья остро вставал вопрос об открытии аэропорта в Мурманске. В феврале 1938 года Главное управление гражданского воздушного флота поручило 235-ому авиаотряду к 10 марту изыскать место под его организацию.[19] Место нашли - гидроаэропорт разместили недалеко от рыбокомбината. В том же 1938 году, в июне, 235 авиаотряд начал выполнять долгожданные почтово-пассажирские рейсы Мурманск - Ленинград - Мурманск. За лето было совершено уже 65 рейсов. [20] Летчики не останавливались на достигнутом - разрабатывались и исследовались новые маршруты, увеличивалось количество регулярных рейсов.

Авиация уверенно вошла за 1930-е годы в быт и жизнь людей. Пилоты стали незаменимыми помощниками геологоразведочных экспедиций - исследователям доставлялось даже буровое оборудование. Самолеты были привлечены для обследования оленьих пастбищ, культурно-бытового и медицинского обслуживания оленеводов. Помощь летчиков оказалась востребованной и для рыбаков - как для разведки рыбы, так и для вывоза улова. И, конечно, без летающих машин не обходились поисково-спасательные операции и охрана лесов на Мурмане.

Авиасообщение и авиаперевозки стали на Мурмане нормой жизни.

Ведущий архивист А.В. Алмазова

Из протокола заседания президиума Мурманского окружного исполнительного комитета от 18 января 1931г. – о выборе места для устройства гидроаэродрома. ГАМО. Ф. Р-162. Оп. 1. Д. 479. Л. 20.

Из протокола заседания президиума Мурманского окружного исполнительного комитета от 18 мая 1931 г. – об изыскании воздушной линии Ленинград – Мурманск и Мурманск – Архангельск. ГАМО. Ф. Р-162. Оп. 1. Д. 479. Л. 105.

Из протокола заседания президиума Мурманского окружного исполнительного комитета от 18 мая 1931 г. – об изыскании воздушной линии Ленинград – Мурманск и Мурманск – Архангельск. ГАМО. Ф. Р-162. Оп. 1. Д. 479. Л. 106.

Воздушная линия Ленинград – Мурманск, Мурманск - Архангельск // Полярная правда. - 1931. - 5 июня. - № 59. - С.2.

Из протокола заседания президиума Мурманского окружного исполнительного комитет от 18 июня 1931 г. – о ходе работ по изысканию воздушной линии Ленинград – Мурманск и Мурманск – Архангельск. ГАМО. Ф. Р-162. Оп. 1. Д. 479. Л. 136.

Самолет ПО-2Л («Лимузин»). 1930-е гг. ГАМО. Ф. Р-1279. Оп. 1. Д. 13. Л. 52.

Самолет Ш-2. 1930-е гг. ГАМО. Ф. Р-1279. Оп. 1. Д. 13. Л. 51.

Первый бортмеханик Мурманской авиации Александр Иванович Морозов. 1930-е гг. ГАМО. Ф. Р-1279. Оп. 1. Д. 13. Л. 48.

Пилот Михаил Васильевич Карабанов. 1930-е гг. ГАМО. Ф. Р-1279. Оп. 1. Д. 13. Л. 49.

В. Л. Самолет Ш-2 над Мурманском // Полярная правда. - 1934. - 18 июня. - № 140. – С. 2.

Новая воздушная трасса освоена // Полярная правда. - 1934. - 10 июля. - № 158. – С. 2.

235-ый авиаотряд. Командир отряда Сергей Васильевич Сироткин, пилот Михаил Васильевич Карабанов, старший пилот Пантелей Карпович Овчинников, пилот Борис Давыдович Арензон. 1937 г. ГАМО. Ф. Р-1279. Оп. 1. Д. 13. Л. 53.

Летно-технический состав 235-го авиаотряда. 1940 г.

[1] Ю-20 (Ju.20 или Type 20) - двухместный гидросамолет-разведчик, специально спроектированный Хуго Юнкерсом для ВМФ СССР.

[2] ГАМО. Ф. Р-162. Оп. 1. Д. 479. Л. 105, 106.

[3] Работа экспедиций по изысканию воздушной линии Ленинград - Мурманск - Архангельск // Полярная правда. - 1931. - 13 июня. - № 63. - С. 2.

[4] ГАМО. Ф. Р-162. Оп. 1. Д. 479. Л. 137.

[5] Народнохозяйственный план на 1933-1937 годы был принят VII-м съездом ВКП(б) в январе 1934 года.

[6] ГАМО. Ф. Р-213. Оп. 1. Д. 363. Л. 24.

[7] Сергей Миронович Киров - советский государственный и политический деятель. С 1930 г. - член Политбюро ЦК ВКП(б), с 1934 секретарь ЦК ВКП(б) и член Оргбюро ЦК ВКП(б). Сыграл значительную роль в организации горнорудной и химической промышленности в Хибинах и развития Кольского полуострова.

[8] Головенков М. В. Им покоряется небо. - Мурманск: Кн. изд-во, 1980. - С. 11.

[9] ГАМО. Ф. Р-1279. Оп. 1. Д. 13. Л. 5, 10.

[10] Головенков М. В. Потому что мы пилоты. - Мурманск: Кн. изд-во, 1973. - С. 23-24.

[11] Там же. С. 19.

[12] В. Л. Самолет Ш-2 над Мурманском // Полярная правда. - 1934. - 18 июня. - № 140. - С. 2.

[13] ГАМО. Ф. Р-213. Оп. 1. Д. 557. Л. 1-2.

[14] Ленинград - Кировск // Кировский рабочий. - 1935. - 24 марта. - № 69 (1123). - С.3.

[15] ГАМО. Ф. Р-1279. Оп. 1. Д. 14. Л. 1.

[16] Головенков М. В. Им покоряется небо. - Мурманск: Кн. изд-во, 1980. - С. 20.

[17] ГАМО. Ф. Р-1279. Оп. 1. Д. 14. Л. 26.

[18] ГАМО. Ф. Р-1279. Оп. 1. Д. 14. Л. 27.

[19] ГАМО. Ф. Р-1279. Оп. 1. Д. 14. Л. 12.

[20] Головенков М. В. Им покоряется небо. - Мурманск: Кн. изд-во, 1980. - С. 25.